2
 |
 |
||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Dworzec Warszawa Gdańska to jeden z pierwszych obiektów kolejowych zbudowanych w powojennej Warszawie (po przystanku Warszawa Stadion). Projekt inż. Stanisława Kallera z Warszawskiego Biura Studiów i Projektów Kolejowych zrealizowany został w 1959 r. w miejsce wysłużonego drewnianego baraku z 1947 r. Jego budowa toczyła się równolegle z pracami nad trasą im. Prezydenta Stefana Starzyńskiego. W związku z brakiem w tym czasie decyzji co do elektryfikacji linii kolejowej prowadzącej do Nasielska, jak ...
Dworzec Warszawa Gdańska to jeden z pierwszych obiektów kolejowych zbudowanych w powojennej Warszawie (po przystanku Warszawa Stadion). Projekt inż. Stanisława Kallera z Warszawskiego Biura Studiów i Projektów Kolejowych zrealizowany został w 1959 r. w miejsce wysłużonego drewnianego baraku z 1947 r. Jego budowa toczyła się równolegle z pracami nad trasą im. Prezydenta Stefana Starzyńskiego. W związku z brakiem w tym czasie decyzji co do elektryfikacji linii kolejowej prowadzącej do Nasielska, jak i wobec niższej rangi tego dworca w hierarchii przewozowej węzła warszawskiego zaplanowany został jako obiekt tymczasowy, mający pełnić swoją funkcję do roku 1975, kiedy miał go zastąpić docelowy gmach. Decyzja ta wpłynęła zarówno na zaproponowane rozwiązania architektoniczne, jak i na jakość użytych do budowy materiałów. Dworzec został oddany do użytku 12 września 1959 r.
Pokaż więcej
Pokaż mniej
Program funkcjonalny dworca został dostosowany do obsługi 20 000 pasażerów na dobę. Oprócz niezbędnych dla działania dworca pomieszczeń uwzględniono w nim m.in. salę restauracyjną z szatnią i patio od strony parkingu, poczekalnie, biuro obsługi podróżnych oraz punkty usługowe. Planowana powierzchnia dostępna dla pasażerów wynosiła 900 m². Z uwagi na tymczasowy charakter budynku ograniczono do niezbędnego minimum liczbę pomieszczeń służbowych. Pierwotnie kompozycję dworca tworzyły trzy pawilonowe budynki o różnych funkcjach. Zlokalizowany centralnie zasadniczy pawilon dworcowy połączony był wspólnym dachem z mniejszym, znajdującym się po wschodniej stronie budynkiem B. Powstałe między nimi przejście stanowiło dla podróżnych główną drogę na perony z pominięciem pomieszczeń dworcowych. Mieszczący recepcję budynek C przeznaczony był natomiast dla oficjalnych gości i delegacji i łączył się z budynkiem A wiatą stanowiącą część ogrodzenia dworca. Istotny wpływ na charakter projektowanego ustroju konstrukcyjnego, autorstwa Zbigniewa Niwińskiego, miał fakt, że na części działki znajduje się zapadlina wypełniona gruntem nasypowym. Zachodnią część budynku, która znajduje się na stabilnym podłożu, wzniesiono w technologii murowej. W przypadku części wschodniej zdecydowano się na konstrukcję stalową, lepiej przenoszącą naprężenia wynikające z nierównego osiadania gruntu. Szeroką na 13,3 m halę główną przykryto dachem wspartym na stalowych wiązarach z obniżonym ściągiem. Trudna sytuacja terenowa wpłynęła również na sposób wykonania elewacji budynku. W obawie przed powstawaniem na ścianach rys na skutek nierównomiernego osiadania i braku czasu na stabilizacją gruntu wyłożona została nieregularnymi kamiennymi płytami, na których pęknięcia byłyby mniej widoczne. Wykorzystano kilka gatunków piaskowca, wapienia i andezytu, stanowiących w dużej części materiał odpadowy. Ze względu na ograniczony czas budowy obiektu przy pracach wykończeniowych wnętrz zastosowano materiały łatwe w montażu. Posadzki hali i poczekalni zostały wyłożone prefabrykowanymi, modułowymi płytami z łamanego marmuru, w pozostałych pomieszczeniach zastosowano, w zależności od potrzeb, gumolit i terakotę. Wnętrze gmachu ożywiały malowidła ścienne autorstwa Kazimierza Manna. W hali głównej nad kasami biletowymi znajdowała się utrzymana w kontrastowych kolorach kompozycja symbolizująca wstęgę Wisły, kolejna znajdowała się natomiast na ścianie restauracji. Budynek dworca uległ zniszczeniu wskutek pożaru w 1984 i został odbudowany po kilku latach z pewnymi zmianami (m.in. dodano jedną kondygnację). Na początku roku 1987 w gmachu dworca wybuchł pożar. Część pomieszczeń spłonęła, m.in. restauracja i jedna z poczekalni. Straż pożarna powstrzymała ogień, zanim zniszczeniu uległa hala główna wraz z kasami. Po tym zdarzeniu dworzec przez długi czas pozostawał zamknięty. Po pewnym czasie PKP zdecydowały się na remont połączony z przebudową, niestety niezbyt udaną. To właśnie wtedy wzniesiono nadbudówkę od strony południowej. Ingerencja ta sprawiła, iż bryła budynku straciła swój pierwotny charakter, nie pozostało nic z jej dawnej lekkości. Materiały wykończeniowe nadbudówki nie nawiązują w żaden sposób do tych z pierwotnego projektu. Ponadto wysunięcie jej przed lico ściany parteru i oparcie na słupach sprawiło, iż nieregularny wzór z płyt kamiennych dolnej kondygnacji przestał pełnić pierwszoplanową rolę w kompozycji elewacji południowej. Zmianie uległ też wygląd budynku od strony północnej. W miejsce prostej i eleganckiej formy oprawy wyjścia prowadzącego na perony postawiono obiekt, który przypomina wiatę przystankową typu „Ł”. Gdy spojrzymy na zdjęcia z czasów świetności dworca, można też zobaczyć, że budynek był wyposażony w kamienne gzymsy, zastąpiła je jednak blacha trapezowa. Źródła: Kaller Stanisław, Dworzec kolejowy Warszawa Gdańska, „Architektura” nr 10/1960. Rostropowicz Bohdan, Warszawa-Gdańska pierwsza u mety, „Stolica” nr 31/1959. |
|||||||||||||||||||||||||
/
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
|
||
 |
|
||
|---|---|---|---|